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 Kit (Plug &Play) per 500 Abarth con MecTronik MKE6

        La 500 Abarth è dotata in origine (per la gestione del motore) di una centralina Bosch ME7.9.1 che è un dispositivo molto evoluto e performante.

     La rimappatura di questa centralina eseguita presso la nostra azienda con le necessarie verifiche al banco prova, può regalare al motore un incremento variabile tra 20 e 30 cv senza nessuna modifica meccanica e senza compromettere l'affidabilità del motore.

     La stessa Abarth nel Kit “esse esse” rilascia una mappatura con la quale si raggiungono 160 cv senza modifiche meccaniche se non l'adozione di un filtro d'aria sportivo BMC

     Quando però il propulsore diventa oggetto di profonde elaborazioni meccaniche, la semplice rimappatura diventa un grosso limite al risultato finale che il preparatore potrebbe prefiggersi e per fare un lavoro senza compromessi è auspicabile la sostituzione della centralina originale con un'altra di prestazioni adeguate, nata per le competizioni e totalmente riprogrammabile e adattabile alle nuove caratteristiche del motore.

     La vettura sulla quale abbiamo sviluppato la nostra applicazione aveva subìto le seguenti modifiche:

     Installazione di un kit fornito da Ef-Racing di Catanzaro che comprende:

• Pistoni stampati

• Bielle speciali

• Guarnizione testa speciale con anelli incassati

• Turbina Garrett di grosse dimensioni su cuscinetti

• Valvola di scarico al posto della tradizionale waste-gate

• Iniettori maggiorati

• Alberi a cammes speciali

     inoltre sono stati sostituiti o modificati:

• Intercooler

• Collettore di aspirazione (più grosso)

• Collettore di scarico

• Scarico completo

• Farfalla elettrica (diametro maggiore)

     Nello studio di fattibilita che ha preceduto l'esecuzione dell'applicazione, sono venute fuori immediatamente innumerevoli difficoltà tecniche:

     La 500 Abarth così come la maggior parte delle vetture moderne è dotata di un gran numero di centraline che si occupano di diverse funzioni, ma che interagiscono tra di loro essendo tutte collegate tramite una rete CAN-BUS.

     La centralina motore riceve e trasmette dati da e verso:

• la centralina ABS

• la centralina AIR-BAG

• il BODY-COMPUTER

• la centralina dell'elettro guida

• la strumentazione

     In mancanza di questo “dialogo”, tutti i sistemi del veicolo vanno immediatamente in avaria!

     Il sistema FIAT “CODE” non funziona

     L'ABS non funziona

     L'elettro guida non funziona e lo sterzo rimane durissimo

     Tutte le spie sul cruscotto rimangono accese e gli strumenti analogici (contagiri, tachimetro,manometro turbo, indicatore di temperatura motore, etc, non funzionano.

     Abbiamo quindi proceduto allo studio del protocollo di comunicazione CAN di tutta la vettura e solo dopo il completamento di questo studio siamo arrivati alla conclusione che l'applicazione sarebbe stata possibile utilizzando una centralina MecTronik MKE6, senza modificare minimamente il cablaggio originale, ma semplicemente costruendo un adattatore per interfacciare le spine dell'impianto di serie al connettore unico di tipo MotorSport di cui è dotata la MKE6 (vedi foto)

     Lo studio minuzioso di un protocollo di comunicazione di una vettura moderna richiede giorni e giorni di lavoro da parte di persone qualificate che hanno maturato una specifica esperienza in questo tipo di lavoro e richiede una particolare attrezzatura.

     All'interno della nostra azienda tra l'altro abbiamo progettato e realizzato parte di questa attrezzatura e del software che l'accompagna.

     Non ci risulta che ci siano altri installatori nel territorio nazionale in grado di fare questi studi e queste lavorazioni, così come non ci risulta che ci siano altre aziende ad esclusione di MecTronik che a costi contenuti ed anche per una singola applicazione siano disposte ad implementare i risultati dei nostri studi nei loro firmWare.

     In pratica, non basta studiare i protocolli di comunicazione CAN del veicolo, ma occorre, poi inviare i risultati di questi studi al produttore della centralina che deve implementare nel suo prodotto quanto da noi richiesto.

     Ecco dunque spiegato il motivo principale per cui MecTronik è per noi una scelta obbligata per tante applicazioni particolari.

     La MKE6 è una centralina di alto livello e rispetto a centraline di qualità analoghe come Marelli, MoteC, EFI,etc risulta essere pure competitiva nel prezzo d'acquisto.

     Le performance di MKE6 sono di tutto rispetto e non a caso questa centralina è stata adottata dalle squadre ufficiali presenti nel campionato SUPERSTARS

     Altre applicazioni di questa elettronica:.

• PROTOTIPI ITALIA. Il campionato delle barchette 2 lt , sia in montagna che in pista è di fatto al 90% equipaggiato con MKE6
• PROTOTIPI FR almeno il 50% delle vetture è equipaggiato con MKE6
• PROTOTIPI ENDURANCE LMS. MKE6 ha contribuito a creare un nuovo standard di riferimento nella categoria, monopolizzando il difficile mercato inglese
• MKE6 assieme ad altri prodotti MecTronik e presente inoltre in CAMPIONATI MONO MARCA, OFFSHORE etc.

     Risultato ottenuto:

     A lavoro finito il motore ha erogato al banco la ragguardevole potenza di 340cv a 6450 giri/min e una coppia massima superiore a 38 Kgm a 6200 giri/min

     Questi numeri confermano la validita delle nostre scelte e la qualità della preparazione meccanica eseguita sul motore da parte del preparatore.

     Nonostante la sostituzione della farfalla elettrica con una di dimensioni più generose e nonostante la sostituzione degli alberi a cammes, grazie alla MKE6, il motore ha un minimo regolarissimo che si auto regola in funzione dei carichi esterni come per esempio l'avvio del climatizzatore o delle ventole di raffreddamento.

     La marcia a bassi regimi è pulita e fluida e il lag del turbo non è particolarmente grave come le dimensioni fisiche della turbina farebbero presagire.

     Usando le strategie di anti-lag (BANG) della MKE6 il ritardo del turbo diventa inesistente e la combinazione di strategie di launch control + strategie di controllo di trazione + strategie di anti-lag consentono una partenza da fermo con una accelerazione impressionante.

     Per le strategie di launch-control e controllo di trazione, viene sfruttato il dialogo tra MKE6 e centralina originale ABS che fornisce in tempo reale la velocità delle quattro ruote.

      La MKE6 consente fino a dieci "modi" di funzionamento che in senso riduttivo possiamo definire 10 mappature, selezionabili anche durante la marcia tramite un semplice selettore rotativo.

     E' possibile scegliere in base alle esigenze del cliente,  per ogni "modo" di funzionamento i seguenti parametri:

• Livello massimo di pressione turbo
• Curva di coppia e di potenza
• Controllo di trazione (si/no e livello di intervento) 
• Launch control (si/no)
• Strategie di anti-lag (diversi livelli di pressione turbo in partenza da fermo e in rilascio)

    Ovviamente come nella premessa di questo articolo, continuano a funzionare regolarmente i sottoelencati sistemi originali della vettura:

• Sistema FIAT"CODE"
• Elettroguida ad indurimento progressivo e indurimento in funzione della pressione del tasto "sport" che stabilisce pure un "modo" di funzionamento
• Sistema ABS
• Sistema di sicurezza che blocca la pompa del carburante in caso di "crash" tramite informazioni ricavate dalla centralina AIR-BAG
• Strumentazione analogica e digitale (funzionano tutte le spie, il tachimetro, il contagiri, il manometro della pressione del turbo (del quale è possibile modificare la scala) e la spia di cambiata "shift light" (della quale si può scegliere il regime a cui deve lampeggiare).

      Nonostante una vettura così profondamente modificata sia destinata a circolare in pista o comunque in zone chiuse al traffico, la sicurezza del pilota per noi è fondamentale e molto tempo è stato dedicato alla corretta gestione del sistema "drive by wire" ossia della farfalla dell'acceleratore a comando elettrico.

    Una corretta gestione di questo sistema deve prevedere il monitoraggio dei segnali doppi provenienti da due potenziometri posti nel pedale dell'acceleratore che servono ad informare la centralina della posizione istantanea del pedale stesso e  dal monitoraggio dei segnali doppi provenienti dalla valvola a farfalla che servono ad indicare alla centralina la sua posizione.

I Segnali sono doppi e generalmente complementari per ragioni di sicurezza.

     Se un potenziometro fornisce alla centralina una tensione fuori da una finestra di range validi o se il valore fornito da un potenziometro si discosta troppo dal suo doppione, la centralina deve attuare varie strategie di recovery per non incorrere in situazioni di pericolo.

     In questi casi la MKE6 limita l'apertura della farfalla, i giri del motore e la velocità del veicolo ed inoltre attua l'accensione della spia avaria motore (originale).

     Anche un corretto collegamento elettrico del motore della farfalla è importante ai fini della sicurezza. Il sistema deve essere gestito da un cosiddetto "ponte ad H" che consente alla centralina di invertire la polarità della tensione applicata al motore in modo da agire sia in apertura che in chiusura.

     Ultimamente abbiamo sostituito l'elettronica di una SEAT LEON 2000 turbo da trofeo sulla quale era stata installata una centralina SYBELE modello "challenge".

     C'è subito sembrato strano, come un dispositivo dotato di una  spina a 35 poli di cui solo 25 utilizzati, potesse gestire un motore turbo dotato di 4 bobine separate, quattro iniettori, variatore di fase, controllo elettronico della pressione, drive by wire, anti-lag, etc, ma poi analizzando l'impianto abbiamo subito scoperto il mistero.

     Il sensore di fase non è collegato, gli iniettori sono collegati tutti insieme e le bobine sono collegate a due a due.

     In pratica un banalissimo sistema "full-group" che rappresenta un bel passo indietro rispetto alla gestione originale del motore già in termini prestazionali, ma la cosa più grave è proprio la gestione del  "drive by wire".

     Il motore della farfalla è pilotato con una semplice uscita PWM ed in chiusura ci si affida esclusivamente alla molla di ritorno.

     Inoltre non è abilitato nessun sistema di sicurezza e solo uno dei due potenziometri del pedale è collegato alla centralina.

     Togliendo il coperchio del dispositivo ed esaminando l'interno, ci accorgiamo che il cuore del sistema è un vecchio microcontrollore a 8 bit senza DSP e quì nasce un'altro mistero: come si fa ad implementare un algoritmo PID necessario a controllare in retroazione una farfalla elettrica o una sonda lambda con un hardware così poco performante?

     Questa breve digressione dall'articolo, per fare capire al lettore attento che esistono modi e modi per fare un'applicazione, che non bisogna soffermarsi mai solo sul prezzo e che non è affatto vero che una centralina vale l'altra e che un installatore vale l'altro.

     A proposito di risparmio, rinunciando ad alcune strategie esclusive di MKE6 e sostituendo il sistema "drive by wire" con una farfalla comandata meccanicamente, ma volendo mantenere la possibilità di poter mappare al meglio il motore senza rinunciare alla qualità di MecTronik abbiamo preparato un kit formato da una MKE1 + una scatola adattatore.

     All'interno dell'adattatore è presente una scheda elettronica ("gateWay") di nostra progettazione e produzione che serve ad interfacciare perfettamente il sistema CAN- BUS del veicolo con i messaggi CAN standard della MKE1.

     Per maggiori informazioni potete contattarci telefonicamente o tramite mail.